Jaguar Type E

La Jaguar Type E (appelée Jaguar E-Type au Royaume-Uni et Jaguar XK-E aux États-Unis) est une voiture de sport fabriquée par le constructeur automobile britannique Jaguar dans les années 1960 et 1970. Présentée au Salon international de l’automobile de Genève de 1961, elle succède à la série des XK. La production s’étend de 1961 à 1975 et se décline en trois modèles (cabriolet, coupé et 2+2), trois séries et deux éditions limitées.

La Type E, bien que rappelant la Jaguar D-Type du point de vue de sa ligne, est pour l’époque d’une conception complètement nouvelle. Les évolutions et les modifications sont nombreuses tout au long de la vie du modèle, pour améliorer les performances, la sécurité, le confort, ou encore pour des questions de réglementation, particulièrement aux États-Unis, son principal marché. L’abandon du moteur 6 cylindres en ligne en 1971 au profit d’un inédit moteur V12 Jaguar constitue l’une des modifications majeures.

Ces modèles ont toujours été beaucoup moins chers que leurs concurrents de l'époque (Ferrari, Aston Martin…). Jamais une voiture de sport n'avait été tout à la fois aussi bon marché et rapide. La vitesse annoncée était de 240 km/h (150 mph) pour le modèle «presse». La Jaguar Type E, d'une ligne rappelant la "D Type" n'était pas d'une conception complètement nouvelle : caisse autoporteuse monocoque avec un faux châssis en tubes carrés "Reynolds" à l'avant, c'était exactement le schéma des fameuses D de course. Quatre roues indépendantes, quatre freins à disques, une toute nouvelle suspension arrière dotée de quatre amortisseurs télescopiques avec ressorts intégrés et freins montés inboard contre le différentiel, le tout monté dans un berceau séparé.

La Type E est une voiture compliquée, coûteuse à entretenir du fait de sa conception, mais qui offre des performances et une tenue de route inégalées pour son époque. Son système de suspension arrière a été utilisé sur beaucoup de Jaguar, des Type S aux XJ en passant par la XJS. En 1961, ce fut un engouement extraordinaire dès qu'elle fut exposée dans les salons. Les vedettes et personnalités de l'époque l’achetèrent immédiatement. Sur le plan sportif elle eut une carrière en retrait pour les modèles de série pas assez légers et fiables face, en particulier, aux Ferrari 250GT. L'usine construisit alors les fameuses "Lightweight" au nombre de douze seulement. Carrosserie et bloc moteur en aluminium. Très rapides mais avec des soucis de fiabilité des blocs justement qui ne tenaient pas. Puis de nos jours les Types E engagées en VHC en France et en course sur circuit au Royaume-Unis et aux USA sont devenues, avec des préparations poussées, bien plus performantes qu'à l'époque et glanent beaucoup de trophées.

Le moteur reconnu comme étant le plus performant et efficace est le 3,8L. Le coupé rassemble, dans une voiture de sport, un interminable capot avec bossage central, un hayon arrière à ouverture latérale et un vaste espace pour les bagages alors que le cabriolet a, comme on pouvait s’y attendre, un coffre « symbolique ». Très rapidement un coupé 2+2 est ajouté à la gamme, avec deux petites places à l’arrière qui en faisaient presque une voiture familiale et qui pouvait être acheté avec une boite automatique (influence du marché américain).

Pagani Zonda

La Pagani Zonda est une automobile de la marque italienne Pagani produite depuis 1999 au rythme d'environ vingt-cinq unités par an. En décembre 2005, soixante Zonda, toutes versions confondues, avaient été construites. Elle existe en coupé et en roadster, possède un moteur en position centrale arrière et est principalement composée en matériaux composites à base de fibres de carbone.

Une partie du développement fut assurée par le champion de Formule 1, Juan Manuel Fangio. Aussi, la voiture fut d'abord nommée « Fangio F1 », mais ce nom fut changé en « Zonda » après sa mort en 1995.

La Pagani Zonda C12 fut présentée au salon de Genève en 1999. Elle était propulsée par un moteur V12 atmosphérique essence de 5 987 cm³ (référence M 120) fourni par Mercedes-Benz. Le moteur développait 290 kW (394 ch) à 5 200 tr/min et un couple maximum de 570 Nm à 3 800 tr/min.

Seules cinq des Zonda originales furent construites, cependant elles étaient toujours disponibles en 2002 à l'arrivée de la C12 S. Une d'entre elles fut utilisée pour un crash-test et une servit de voiture de démonstration. Les autres furent livrées à leurs clients pour un prix de 320 000 dollars US.

Performances en quelques chiffres :

• 0 à 100 km/h : 4,5 s
• 0 à 161 km/h (100 mph) : 8,2 s (à confirmer)
• 402 m (1/4 de mile) départ arrêté : 12,1 s à 200 km/h
• Accélération latérale maximale : 0,93 g
• 97 à 0 km/h : 34 mètres

La Pagani Zonda C12 S utilisa un moteur modifié par le préparateur allemand AMG d'une cylindrée de 7 010 cm³ et d'une puissance de 404 kW (550 ch). Cette version pèse cependant 10 kg de moins que la Zonda C12. Elle coûtait 325 000 dollars US.

Elle se différencie de la C12 originale par un aileron arrière en deux parties au lieu d'une. Elle a aussi un nez un peu plus long, des surfaces aérodynamiques un peu différentes à l'arrière, de nouveaux phares et un nouvel échappement.

Quinze C12 S (donc de 7,0 L) furent produites.

Performances en quelques chiffres :

• 0 à 100 km/h : Selon les sources, 3,7 à 4,0
• 0 à 161 km/h (100 mph) : 9,5 s
• 402 m (1/4 de mile) départ arrêté : 11,9 s
• Accélération latérale maximale : 0,98 g

La Pagani Zonda C12 S 7.3 de 2002 utilisait un des plus gros moteurs V12 jamais produits dans le domaine automobile : celui-ci avait une cylindrée de 7 291 cm³. L'antipatinage fut ajouté pour contrôler les 408 kW (555 ch) à 5 900 tr/min et les 750 Nm à 4 050 tr/min que produit le nouveau moteur. En 2005, seulement cinq coupés sur les 100 prévus furent construits et vendus à 350 000 dollars US.

Une version roadster, appelée simplement Pagani Zonda Roadster, fut aussi produite, avec une quantité limitée par l'entreprise à quarante exemplaires. En 2005, neuf roadsters furent construits. Cette version roadster coûterait 325 000 dollars US (cette différence de prix s'explique peut-être par le fait que début 2007, la version coupé C12 S 7.3 avait été remplacée par la F, alors que la Roadster était toujours en vente aux côtés de la Roadster F).

Le développement de la Zonda C12 GR a commencé en décembre 2002. À cette époque la Zonda avait presque quatre ans, mais a dû être adaptée pour courir en American Le Mans Series. Tom Weickardt, propriétaire d'American Viperacing, Toine Hezemans, propriétaire Hollande Carsport et Paul Kumpen, propriétaire de GLPK, ont créé une nouvelle société, Carsport Zonda, pour construire la version de course. Ils ont la garantie exclusive de développer, construire et vendre la Zonda de compétition de Horacio Pagani et la première GR a été achevée grâce au soutien de Carsport installé à Modène.

La Zonda C12 GR participa aux 24 heures du Mans en 2003.

La Pagani Zonda C12 S Monza fut présentée en 2004 au Mondial de l'automobile de Paris. C'est une version piste destinée à un usage privé.

La Pagani Zonda F fut présentée au salon de Genève en 2005. Elle tire son nom du pilote de Formule 1 Juan Manuel Fangio.

C'est la Pagani la plus retravaillée jusqu'à présent, bien qu'elle partage avec ses prédécesseurs le V12 de 7,3 L. La puissance est portée à 443 kW (602 ch) à 6 150 tr/min, tout du moins pour la version de base. Les phares, la face avant, les rétroviseurs extérieurs, l'aileron arrière et les orifices aérodynamiques ont un peu changé par rapport aux Zondas précédentes. Il y a aussi d'autres améliorations, telles que des freins carbone/céramique en option, des jantes en magnésium, un échappement en titane, un collecteur d'admission en aluminium hydroformé et un nouveau tissage des fibres de carbone dans la partie de la structure fusible en cas de crash, afin de rigidifier et alléger la voiture.

La production de la Zonda F sera limitée à vingt-cinq exemplaires (apparemment en comptant aussi les F Clubsport). Elle n'est toujours pas compatible avec les normes américaines, mais la prochaine génération, prévue pour 2008 devrait l'être.

Le prix a plus que doublé depuis la C12 S 7.3 puisqu'elle coûte 741 000 dollars US.

La Pagani Zonda F Clubsport est une évolution de la F avec un moteur de 478 kW (650 ch) à 6 200 tr/min et 780 Nm à 4 000 tr/min.

À 300 km/h, la géométrie de la voiture procure un appui au sol d'environ 600 kg (270 kg à l'avant et 330 kg à l'arrière).

Performances en quelques chiffres :

• 0 à 100 km/h : 3,5 s (soit légèrement moins qu'une Ferrari Enzo)
• 0 à 200 km/h : 9,7 s (soit légèrement plus qu'une Enzo, qui le fait en 9 s)
• 402 m (1/4 de mile) départ arrêté : 11,2 s
• Accélération latérale maximale : 1,4 g en mode « Sport »
• 200 à 0 km/h : 4,4 s

La Pagani Roadster F est la version Roadster de la F, ou plutôt de la F Clubsport car elle possède le même moteur et ses appuis aérodynamiques sont les mêmes. La Roadster F parvient à garder le même poids que la F.

La Pagani Zonda Cinque est une version ultime du coupé Zonda F. Elle lui reprend son V12 mais le pousse à 678 ch.

Comme son nom l'indique, elle sera produite à seulement cinq exemplaires à un prix de 1 554 800 euros chacun.

C'est la Pagani la plus puissante avant l'arrivée de la R. Elle se démarque des autres modèles de Zonda par son entrée d'air située sur le toit.

Sur le modèle de la Ferrari FXX, la Pagani Zonda R est une voiture de course (non-homologuée pour la route) pour clients fortunés. Elle a été lancée à l'occasion du Salon international de l'automobile de Genève de 2007. Les données annoncées par le constructeur paraissent plausibles avec un rapport poids/puissance de 1,5 kg/ch.

D'après le magazine Sport Auto, cette version aura une coque composée de titane et de carbone, des freins carbone/céramique, des suspensions en alliage aéronautique et une boulonnerie en titane. Elle aura un coût de 1,75 million d'euros et sera produite a quinze exemplaires. La Zonda R est notamment visible dans grand turismo 5.

Lamborghini Miura

La Lamborghini Miura est un modèle automobile de la marque italienne Lamborghini, qui fut produit de 1966 à 1973. Une des premières voitures de série dotées d'un moteur central-arrière, elle est devenue un des modèles majeurs de l'histoire de l'automobile.

Après la première apparition du prototype P400 au salon de Turin fin 1965, la Miura est officiellement présentée à la presse et au grand public lors du salon de Genève en mars 1966. Esthétiquement, la Miura étonne en raison de sa ligne assez éloignée des standards automobile de l'époque – souvent des modèles à l'habitacle reculé derrière un long capot, alors que celui de la Miura semble avoir été rejeté vers l'avant pour faire place au moteur.

L'architecture de la Miura est la seconde particularité du modèle, l'un des tout premiers articulés autour d'un moteur central arrière. Cette caractéristique était alors l'apanage des voitures de compétition, et même Enzo Ferrari ne voulait pas en entendre parler sur ses modèles de grand tourisme. En ce sens, Ferruccio Lamborghini aura fait figure de précurseur et sa Miura est la première supercar de l'histoire.
Outre son architecture novatrice, la Miura se distingue également par les performances qu'on lui prête. Le moteur – un 12 cylindres en V de 3,9 litres de cylindrée – développe 350 chevaux, un niveau de puissance très important pour l'époque ; la Formule 1 championne du monde en titre est alors une Lotus de 205 ch. Quant à la Porsche 911, elle s'en tient à cette époque à 130 ch. De fait, la vitesse maxi de 280 km/h et les accélérations devancent nettement la concurrence. La version SV et ses 385 chevaux seront par la suite chronométrés à 288,6 km/h.

Elle fut déclinée en plusieurs versions :

•  Miura pré-série : cinq exemplaires dont le prototype détruit pendant les essais.
• Miura P400, 474 exemplaires du 20 avril 1966 au 31 décembre 1968, 3 929 cm³, 350 ch à 7 000 tr/min, 280 km/h, 945 kg, pneus Pirelli Cinturato 205 HS 15,
• Miura P400 S, 140 exemplaires du 12 décembre 1968 au 12 mars 1972, 3 929 cm³, 370 ch à 7 700 tr/min, 285 km/h, 1 180 kg, pneus Pirelli Cinturato GR 70 VR-15HS,
• Miura P400 SV, 150 exemplaires du 6 avril 1971 à octobre 1973, 3 929 cm³, 385 ch à 7 850 tr/min, 290 km/h, 1 245 kg, pneus Pirelli Cinturato FR 70 VR 15,
• Miura P400 SVJ, six exemplaires, projet de développement pour le pilote Bob Wallace sur une base Miura 400 SV,
• Miura Spyder, comme dans le cas de l'Islero Spyder, c'est une transformation d'un carrossier car Lamborghini n'a jamais commercialisé de version Spyder.

Mercedes-Benz 300 SL

  La Mercedes-Benz 300 SL (W198) « papillon » est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur allemand Mercedes-Benz conçu et dessiné par le designer Friedrich Geiger, commercialisé de 1954 à 1963 entrés depuis dans la légende des automobiles de rêve. Elle est considérée comme la plus emblématique des Mercedes produite après la Seconde Guerre Mondiale pour son originalité, ses qualités techniques et esthétiques.

Suite à la victoire de la Mercedes-Benz W194 "300 SL" à la Carrera Panamericana 1952, le très dynamique concessionnaire multi marque américain Max Hoffman (en) vient trouver les dirigeants de Mercedes-Benz à Stuttgart pour les convaincre de réaliser une version de route de la W194. Sûr de son fait et de sa clientèle il commande les 1000 premiers exemplaires et livre même un important acompte.

La firme à l'étoile se met à l'œuvre et présente la nouvelle W198 qui fait sa première apparition au Salon de New-York sous la forme d'un coupé avec les mêmes étonnantes "portes papillon" que son ainée. Le modèle 300 SL, basé sur une voiture de compétition à succès, est célèbre pour être la première Mercedes équipée de l'injection d'essence. " 300 " indique que le moteur possède une cylindrée de trois litres. Le terminologie SL signifie Sport Leicht (pour sport allégée).

80% de la production fut vendue aux États-Unis, ainsi que l'avait prédit son importateur Max Hoffman, ce qui contribua fortement dans ce pays à donner à Mercedes-Benz une image de voitures sportives et même sexy. Elle était construite en acier à l'exception du capot, des portes et du coffre qui étaient en aluminium. Il était possible de commander une carrosserie tout en aluminium qui permettait d'alléger le véhicule de 80 kg pour un prix plus élevé (seulement 29 exemplaires furent ainsi produits en 1955 (26 ex.) et 1956 (3 ex.)). La valeur de ces voitures en aluminium est aujourd'hui par leur production limitée et leur rareté estimée à 20 millions d'euros, ce qui fait de celle-ci la voiture de collection la plus chère de l'histoire de l'automobile.

Le coupé est doté de portes papillons, solution technique adoptée à cause du châssis tubulaire et du seuil élevé de la porte. Ces portes papillons ont comme inconvénient majeur de déverser l'eau de pluie sur la tête des occupants lors de leur ouverture. Il fut vendu de 1954 à 1957. L'entrée et la sortie de la voiture requiert un peu de gymnastique en obligeant à glisser ou s’asseoir d’abord sur le seuil. Cela est facilité par le basculement du volant.

Le moteur incliné à 50º à gauche pour permettre un capot bas est le 3 litres six-cylindres en ligne de la berline, avec un système d'injection Bosch mécanique qui doublait largement la puissance, de 115 chevaux en version carburateur, le moteur passe à 240 chevaux à 6 100 tr/min. Ce nouveau système, basé sur certains brevets Citroën concernant la turbulence en fin de compression, permettait une vitesse théorique de 235 km/h, la transformant en l'automobile la plus rapide du monde à l’époque et en quelque sorte la première supercar.

L'aérodynamique joue un rôle important et les ingénieurs allèrent même jusqu'à installer des ailerons au-dessus des échancrures des ouvertures des roues. Étant donné le style général on a suggéré que ces ailerons furent ajoutés pour la rendre plus aguichante aux acheteurs américains étant donné le kitsch du style de l’époque. À l'inverse des voitures des années 1950 la direction est raisonnablement précise et, la suspension indépendante assez confortable. Par contre la suspension arrière à demi arbres pivotants à cause des changements importants de chasse sur mauvais revêtement ou à haute vitesse est relativement capricieuse.

La 300 SL gagna les 24 Heures du Mans 1952, la Carrera Panamericana et diverses autres épreuves.